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Dokumentation . Gasteinertal

Verkehrswege

Projekt Tauernbahn

Früher war Gastein nur mit der Pferdepost ab Salzburg zu erreichen. Zu einer Fahrt von Salzburg in das Gasteinertal benötigte man einen oder eineinhalb Tage, wie Zimburg in seinem Buch "Die Geschichte Gasteins und des Gasteiner Tales", 1948 schreibt. Das neue Verkehrsmittel Bahn zeigte überall wo es sie gab, einen wirtschaftlichen Aufschwung. Deshalb empfand man es im Gasteinertal als einen besonderen Nachteil, dass die Eisenbahn nur bis Salzburg geführt wurde, sodass man von dort die über 100 Kilometer lange Strecke ins Wildbad mittels der alten Pferdepost zurücklegen musste.
Erst mit der Eröffnung der Salzburg-Tiroler-Bahn, auch Gisela-Bahn genannt (nach einer Tochter des damaligen österreichischen Kaiserpaares) im Jahre 1875, welche von Salzburg über Schwarzach-St-Veit nach Wörgl führte, wurde auch eine Trassenführung von Salzburg nach Klagenfurt und Triest über Gastein realistisch. Das Bestreben aller Gasteiner war nun, auch die letzten 25 Kilometer Postfahrt durch eine Eisenbahn von Lend bis Böckstein zu ersetzen.

» Erste Ideen einer Bahn in das Gasteinertal «
Nach Eröffnung der Giselabahn im Jahre - 1875 - konnte man nun bis Lend mit der Eisenbahn gelangen, um dann mit der Postkutsche nach Gastein zu fahren. Der Name der Bahnstation "Lend-Gastein" wurde bis zur Errichtung der Tauernbahn beibehalten. Zimburg schreibt: Mehrere Baufirmen studierten die Verkehrslage und bewarben sich um die Bewilligung, Bauprojekte vorlegen zu dürfen. Als erste reichte im Jahre - 1886 - die Firma Ingenieur Lukrits und Rzizek ein bis ins einzelne ausgearbeitetes Projekt zum Bau einer Kleinbahn von Lend nach Kötschachdorf ein. Dieser Plan sah die Errichtung einer Zahnradbahn von Lend bis in das Gasteinertal und von dort die Weiterführung einer Schmalspurbahn bis Kötschachdorf vor. Auch das Berliner Bauunternehmen Friedrich Hirt reichte ein Lokalbahnprojekt ein, welches zur Überwindung sowohl der Lender wie auch der Bad Gasteiner Talstufe eine Zahnradbahn vorsah, während von Harbach bis Badbruck die Bahn elektrisch geführt werden sollte.
Im Jahre - 1887 - reichte auch die Firma Siemens und Halske ein Projekt für eine elektrische Zahnradbahn von Lend bis Gastein ein. All diese Lokalbahnprojekte scheiterten aber an den hohen Kosten, welche eine Rentabilität nicht gewährleisteten. Sowohl der Bürgermeister Carl Straubinger von Bad Gastein, wie auch die Salzburger Handelskammer, an deren Spitze der Kaufmann Steiner stand, wandten sich gegen diese Lokalbahnprojekte, da diese nur eine halbe Lösung darstellten. Sie forderten die durchgehende Tauernbahn, die Salzburg mit Triest verbinden sollte.

» Das Eisenbahnprojekt des Eisenbahnbauunternehmers Friedrich Hirt «
Der Eisenbahnbauunternehmer Friedrich Hirt kam am 6. August 1880 nach Gastein, um sein Lokalbahnprojekt durch Grundstückskäufe zu verwirklichen. Dabei kaufte er Grundstücke entlang der Kaiserpromenade in der Annahme, dass hier die Bahnlinie von Lend nach Gastein vorbeiführen könnte. Dr. Mag- Lorenz Krisch schreibt in seiner Broschüre: "Der Kaiserhof": Friedrich Hirt beabsichtigte, die bisher unverbauten Wiesen und Wälder unterhalb des Spitalzulehens und des Wagnerhäusls zwischen der heutigen Villa Mühlberger und dem Habsburgerhof zu kaufen. Sein Interesse an diesen Grundstücken war reinste Spekulation. Nachdem die Gisela-Eisenbahnlinie zwischen Wörgl, Zell am See über Lend nach Salzburg 1875 eröffnet wurde, waren insbesondere die Gasteiner Hoteliers daran interessiert, die verbleibenden 25 Kilometer Postfahrt von Lend nach Gastein durch eine neu zu schaffende Eisenbahnlinie zu ersetzen. Hirt kaufte diese ausgedehnten Grundstücke zu beiden Seiten der Kaiserpromenade in der Hoffnung, die Bahnlinie von Lend nach Gastein könnte eines Tages dort vorbeifuhren. Er entwickelte ein Lokalbahnprojekt und plante, den Bahnhof dort zu errichten, wo sich heute der Habsburgerhof befindet. Zunächst begnügte er sich 1881 mit dem Bau des Cafe-Restaurants Habsburgerhof. Sechs Jahre später planierte er ein riesiges Gelände, da er später in der Nähe des zukünftigen Bahnhofs ein Hotel mit dem Namen "Zum Reichsadler" errichten wollte. Sein Eisenbahnprojekt, das er - 1887 - vorstellte, sah zur Überwindung der Talstufe zwischen Lend und dem Gasteiner Tal eine schmalspurige Zahnradbahn vor. Von Harbach bis Badbruck wollte er die Bahn elektrisch führen und von Badbruck aus plante er, die Talstufe zum Habsburgerhof wieder mittels einer schmalspurigen Zahnradbahn zu überwinden.

» Von den Ideen einer Lokal-Bahn in das Gasteinertal zum Großprojekt «
Nun wurde das Eisenbahn- und auch das Handelsministerium in Wien für diese neuen Verkehrswege interessiert. Zimburg schreibt: Das Eisenbahnministerium gab den Auftrag, alle Verkehrswege über die Tauern zu untersuchen und genaue Projekte auszuarbeiten. Es wurden nicht weniger als zehn Möglichkeiten ins Auge gefaßt, welche die Überquerung der Tauern zwischen Bischofshofen, Lungau, Gmünd, Villach einerseits, und Mittersill, Lienz andererseits vorsahen. Alle Gemeinden, die an diesen zehn Bahntrassen lagen, verfochten leidenschaftlich ihre Interessen. In diesem Kampfe unterlagen nach und nach acht Trassen, so daß endlich nur mehr die Wahl zwischen der Gasteiner und der Gmündner Streckenführung zu treffen war.
Nach Begutachtung der beiden möglichen Trassen durch den österreichischen Handelsminister Graf Wurmbrand im Jahre 1894 fiel die Entscheidung auf die Gasteiner Variante, da dabei die geringsten Baukosten zu erwarten waren, begründet durch die kürzeste Streckenlänge, weniger lange Tunnelstrecken und die gleichzeitig damit mögliche verkehrstechnische Erschließung des Gasteinertales.

» Lokalbahn versus Tauern-Variante «
Nach der Entscheidung des Handelsministeriums in Wien bekundete nun plötzlich auch das Kriegsministerium sein strategisches Interesse an der Bahn und verlangte, bei der endgültigen Linienführung ein entscheidendes Wort mitzusprechen. Das nahm Bürgermeister Straubinger zum Anlass, die Initiative an sich zu reißen und alle Gemeinden, die an der neuen Tauernbahnlinie lagen zu einigen, damit alle Lokalbahnprojekte erstmal zurückgestellt wurden. Durch die strategischen Einwendungen ging aber viel Zeit verloren. Zimburg schreibt in seinem Buch: "Die Geschichte Gasteins und des Gasteiner Tales": Firmen, welche an der Errichtung einer Lokalbahn interessiert waren suchten neuerlich ihre Projekte durchzubringen. Es gab viele Gasteiner Hoteliers die glaubten, es sei besser eine Lokalbahn als gar keine Bahn zu haben. Ja man ging sogar so weit, Bürgermeister Straubinger eigennützige Motive zu unterschieben, da ja vor seinem Hotel in Gastein die Endstation der Pferdepost war, so daß ihm die Post sozusagen die Gäste bis ins Haus führte. Bürgermeister Straubinger aber war von der "großen Tauern-Variante" überzeugt und bekämpfte gegen seine eigenen Wähler jedes Lokalbahnprojekt.

Im Jahre - 1895 - waren die Verfechter der Lokalbahn soweit erfolgreich, dass sie mit Hilfe des Salzburger Landtages glaubten, eine Baubewilligung für eine Schmalspurbahn durchsetzen zu können. Der eisernen Konsequenz des Bürgermeisters Straubinger ist es zu verdanken, dass das Lokalbahnprojekt endgültig fallen gelassen wurde.
Nun galt es, die Gasteiner Trasse gegen die Gmünder Linienführung (Zederhaus-Variante) bei den zuständigen Ministerien durchzusetzen. Bauingenieur Anton Waldvogel hat sich 1900 für die Gmünder Linienführung bzw. Zederhausvariante (Zederhaus-Katschberg-Rennweg-Gmünd) bzw. Liesertal-Trasse: Spittal-Liesertal-Gmünd-Lungau-Zederhaus eingesetzt, zumal diese Variante auch dem Lungau zugute käme. Zimburg schreibt: Sowohl der Eisenbahnminister von Wittek, wie auch Sektionschef Ingenieur Wurmb und das Kriegsministerium waren für das Gasteiner Projekt gewonnen. Nun galt es auch, die Gasteiner Interessen im Parlament entsprechend zu vertreten. Dafür fand Bürgermeister Straubinger im Salzburger Rechtsanwalt und Reichstagsabgeordneten Dr. Sylvester den rechten Mann. Dieser gründete einen eigenen Parlamentsausschuss, der das Tauernbahnprojekt durchbringen sollte. Zwischen den Anhängern und Nutznießern des Gasteiner und des Gmündner Projektes begann ein Kampf aufs Äußerste.

» Die Tauernbahn-Varianten «
Mit dem Bau dieser Bahn war die Anbindung Triests an den industrialisierten Norden der Habsburgermonarchie geplant Die von 1864 bis 1867 erbaute Brennerbahn erschloss mit Venedig die westlichen Alpenländer bis Salzburg, Süddeutschland und dem westlichen Böhmen und stärkte somit einen unmittelbaren Konkurrenten Triests. Bereits im Jahre 1857 hatte Triest durch den Bau der Südbahn (Erzherzog Johann-Bahn) einen Bahnanschluss erhalten, befand sich aber in privaten Händen. Im Jahre 1869 richtete die Triester Handelskammer eine Petition an Kaiser Franz Joseph I., in der darauf hingewiesen wurde, die bevorstehende Eröffnung des Suezkanals werde sich auch belebend auf den Seehandel mit Triest auswirken, Der Suezkanal wurde 1869 eröffnet und löste zunächst in Triest keineswegs den erhofften Boom aus. deshalb sei eine zweite Bahnlinie Richtung Wien und in die nördlichen Teile Österreichs nötig (Quelle: Wikipedia, 2010).
Insgesamt gab es 9 Varianten der Trassenführung von Süddeutschland über Salzburg nach Klagenfurt und Triest. Die Schwarzacher bzw. Gasteiner Trasse wurde dabei in 3 Varianten vorgestellt.

Nachfolgend einige der Varianten nach einer Skizze von Dr. Elmar Oberegger:
• Felbertauern-Bahn: Kitzbühel - Felbertauern - Lienz
• Fuscher-Bahn: Zell am See - Bruck - Fusch
• Rauriser-Bahn: Taxenbach - Rauriser Tal - Flattach - Möllbrücke
• Fraganter-Bahn: Schwarzach/St.Veit - Gasteiner Tal - Nassfelder Tal - Flattach
• Gasteiner-Bahn: Schwarzach/St.Veit - Loifarn - Gasteiner Tal - Mallnitz - Penk - Möllbrücke - Spittal/Drau
• Großarler-Bahn: Großarl - Spittal a. d. Drau
• Zederhaus-Bahn: Eben i.Pg. - Flachau - Zederhaus - Katschberg - Gmünd - Spittal/Drau
• Radstädter-Bahn: Radstadt - Radstädter Tauern
• Pyhrn/Rudolfsbahn-Variante: Selzthal - Klagenfurt
• Gosauer-Bahn-Projekt (Gosau-Zederhaus-Modell): Bad Goisern - Annaberg - Eben i. Pg. - Zederhaus - Spittal/Drau
• Rottenmanner-Bahn: St. Michael - Selzthal

Franz Hochwarter schreibt in seinem Buch: "100 Jahre Tauernbahn": Mehrere Tauernprojekte wurden von der Regierung eingehend geprüft. Dazu gehörten sechs projektierte Bahntrassen von verschiedenen Punkten des Drautales oberhalb der Stadt Villach in das Salzachtal westlich von St. Johann i.Pg., zwei durch den Lungau nach Radstadt bzw. Eben und eine zur Verkürzung des Verkehrsdreieckes Unzmarkt-St.Michael,- Selzthal über den Rottenmanner Tauern.

» Der Kampf um die Tauernbahn in Gastein «
Die interessierten an der jeweiligen Trasse gelegenen Gemeinden schlossen sich zu Aktionskomitees zusammen, um entsprechenden Einfluss gewinnen zu können. Immer wieder wurden an den Reichstag Eingaben gerichtet, in welchen die Vorzüge der einzelnen Trassen hervorgehoben wurden. Alle möglichen und unmöglichen Argumente wurden ins Treffen geführt. Selbst die Salzburger Gaue untereinander befehdeten sich heftig. So betonte der Lungau die Weltentlegenheit des ganzen Gaues und die Notwendigkeit, diesen Gau dem Weltverkehr durch eine durchgehende Eisenbahn zu erschließen.
Die Gasteiner antworteten darauf wörtlich folgend (zitiert aus Zimburg):
"Während Lungau nun mit einer Eisenbahn durch das Murtal in den Weltverkehr einbezogen und mit Steiermark und Kärnten mit Bahn verbunden wird und zwischen Gmünd, dem Lungau und Radstadt wenigstens eine gut fahrbare Poststraße mit regelmäßigem Verkehr für Personen und Briefsendungen besteht,entbehrt Obervellach und Gastein jedweder Kommunikationsmittel! Nur kühne, kräftige Fußgänger vermögen den Alpenwall zu überschreiten, jeder andere Verkehr ist ausgeschlossen." Als aber die Anhänger der Gmündner Variante behaupteten, der Weltkurort Bad Gastein könne durch Russ, Rauch und Lärm der Eisenbahn eine Einbuße seines Besuches erleiden, antworteten die Gasteiner erbost: "Dieser Einwand erscheint sonderbar. Liegen denn andere noch besuchtere Kurorte nicht auch an Hauptbahnen? Wir haben gar keine Angst vor dem Schienenwege, der imstande ist, unseren Kurort neu zu beleben und zu großer Bedeutung aufzuschwingen, wir werden im Gegenteil alle unsere Kräfte zusammenfassen, um dieses so lang ersehnte Ziel zu erreichen. Die Quellen und Kuranlagen werden durch die Bahn in keiner Weise gestört oder berührt, da die Trasse an der gegenüberliegenden Tallehne höher als der Kurort und abseits desselben vorbei führt. Die Sorge wegen dieser Belästigung möge das Agitationskomitee von Gmünd ganz getrost uns selbst überlassen."
Sowohl der Eisenbahnminister von Witteck, wie auch Sektionschef Ing. Wurmb und das Kriegsministerium waren bereits für das Gasteiner Projekt gewonnen. Dem Salzburger Rechtsanwalt und Reichstagsabgeordneten Dr. Sylvester gelang es schließlich, auch das Parlament für die Sache zu gewinnen.

» Kaiser Franz Josef unterzeichnet 1901 den Entwurf der Gasteiner Variante «
Als am - 7. Juli 1901 - Kaiser Franz Josef den Entwurf der Gasteiner Variante unterzeichnete, wodurch dieser Gesetzeskraft erhielt, jubelte das ganze Gasteinertal auf und es folgten zahlreiche Feste. Mit der Feier des ersten Spatenstiches des Tauerntunnels im Anlauftal wurde am 24. Juni 1901 mit der Arbeit begonnen. Wieder war es der Bürgermeister von Bad Gastein, Carl Straubinger, der nun den vordringlichen Bau der Nordrampe betrieb, wodurch er erreichte, dass Bad Gastein schon vier Jahre vor Beendigung der Tauernbahn an das Weltverkehrsnetz angeschlossen werden konnte.

» Bahnbau verändert Gasteinertal «
Viele ausländische Arbeiter wurden in das Tal gezogen (etwa 4000 Bahnarbeiter waren im Gasteinertal beschäftigt); das ganze Gasteinertal war voll von Arbeitern. Hunderte von Fuhrwerken brachten täglich das Material für den Bau und die Verpflegung der Arbeiter von Lend in das Gasteinertal.
Welch ungeheure Arbeit durch Fuhrwerksverkehr zu bewältigen war, zeigt folgendes Beispiel (Zitat Zimburg): Das Material des Angertalviaduktes, welches durch die Firma R. Ph. Wagner, Graz, gebaut wurde, langte im Monat März im Ausmaße von 76 zehntonnigen Eisenbahnwagen in Lend ein und mußte zu dieser schlechtesten Jahreszeit in ungefähr 600 Fuhren, welche durchwegs mit 8 bis 16 Pferden bespannt waren, bis zur Baustelle befördert werden. Eine große Anzahl der Brückenteile hatte eine Länge von 16 Metern. In dieser Zeit war Lend und die untere Klamm schneefrei, während die obere Klamm und das Gasteinertal noch Schlittwege hatten. Es mußten daher auf der Höhe des Klammpasses die Wagen mit Schlittkufen versehen werden, um die Weiterfahrt mit Schlitten fortzusetzen. In Anbetracht der vielen Kunstbauten, welche die Linienführung der Bahn durch die Klamm und über die zahlreichen Wasserrinnen erforderte, war die Bauzeit von vier Jahren für die Nordrampe eine technische Meisterleistung.
Am - 20. September 1905 - wurde die Tauernbahnteilstrecke Schwarzach-Badgastein durch Se. Majestät, Kaiser Franz Joseph I. feierlich eröffnet.

Pferdepost 1905, Wildbad Gastein » Die letzte Fahrt der Pferdepost «
Am - 19. September 1905 - traf das letzte Mal die Pferdepost von Lend nach Bad Gastein beim Straubingerplatz ein. Neben den bis dahin regelmäßgen Personenverkehr, erst durch die Klamm, welche für die Gaste außerordentlich eindrucksvoll wirkte und viele Gäste, wie Zimburg schreibt in der Klamm den Postwagen verließen, um zu Fuß Teile der Klamm zurückzulegen und weiter durch das gesamte Gasteinertal bis ins Wildbad Gastein, wurden mittels Pferdewagen auch zahlreiche Frachten von Lend durch die Klamm nach Gastein gebracht. Dabei bewerkstelligte man die Strecke von Lend bis zur Anhöhe, wo die Sebastianskapelle steht mit Vorspann, welche dann abgekoppelt wurde, weil es nun wieder abwärts ging ins Gasteinertal. Der letzte Vorspann wurde in Hofgastein gewechselt, und dann ging es ins Wildbad über den Neuweg, wobei beim ehem. "englischen Kaffee" eine Rast eingelegt wurde, wo die ankommenden Gäste 1/4 Rotwein spendiert bekamen (und nicht selten ein zweites Mal beim Kaffee Erzherzog Johann). Die Fahrt endete nach der Wasserfallbrücke beim Straubingerplatz. Im Jahr 1901 versagte das Auto am Anstieg der Klamm von König Leopold II. aus Belgien und ein Pferdegespann zog das Auto hoch, was den Kutschern gut gefiel und wohl auch Geld einbrachte. Nun begann man auch mit dem Bau der Tauernbahn, was insbesondere für die Kutscher ein einträgliches Geschäft war. Während des Bahnbaues fuhren täglich bis zu zweihundert sechs- und achtspännige Fuhrwerke durch die Klamm, was die Kutscher überaus freute. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke allerdings wurde sie allesamt arbeitslos und das einstige lebhafte Treiben in Lend ging zu ende. Ebenso schlug auch die letzte Stunde der Pferdepost. Am 19. September 1905 war die letzte Fahrt der Postillions angebrochen. Während der letzten Fahrt standen in Dorfgastein und Hofgastein die gesamte Bevölkerung Spalier und die Musikkapellen spielten zum Abschied.
- Vor dem Bau der Giselabahn fuhren die Kurgäste einen 100 km langen Weg von Salzburg ins Wildbad Gastein mit der Pferdepost, welche 1-2 Tage in Anspruch nahm. Nach der Fertigstellung der Giselabahn 1876 mussten die Gäste ab Lend die Postkutsche nehmen. Der Bahnhof hieß damals "Lend-Gastein". In Lend standen zahlreiche Postkutschen und noch viel mehr Privatkutschen bereit. Wer keine Kutsche mehr bekam, konnte in Lend einer der zahlreichen Einkehrgasthöfe zur Übernachtung benutzen, u. a. auch das auch nachher noch lange geführte "Hotel Post" und das Hotel Straubinger in Lend. Seit 1895 führte Herr Linsinger den Pferdepostbetrieb in Lend bzw. später seine Gattin, welche nach dem Bahnbau die Jausenstation Grüner Baum im Kötschachtal übernahm. Das Gegenstück dazu war das Hotel Straubinger in Bad Gastein, wo Postmeister Peter Straubinger, dessen Stallungen sich einst an der Stelle des heutigen Hotel Austria und später hinter dem Hotel Moser (heute Postwohnhaus und Grenzberghaus) befanden den Postbetrieb inne hatte. Der Postillion Rupert Mühlbacher führte am 20. September 1905 den Wagen, welchen Kaiser Franz Josef anlässlich der Bahneröffnung nahm. Danach war die Postillionszeit wohl erloschen.

» Dipl.-Ing. Carl Wurmb «
Die Seele des Unternehmens war der Sektionschef im Eisenbahnministerium Dr.-Ing. Carl Wurmb, der 17 Jahre lang an der Verwirklichung dieses Projektes gearbeitet hatte und die Bauführung leitete. Carl Wurmb starb am 30. Januar 1907 an einer Lungenkrankheit, wie auch Hofrat Dr. Franz Burgstaller in der "Amtliche Mitteilung der Stadtgemeinde Spittal an der Drau - Mai 2009" bemerkt, wo es u. a. heißt: "Der Spiritus Rector des gesamten Tauernbahn-Projekts war Sektionschef DI Carl Wurmb. Als er - zwei Jahre vor der feierlichen Eröffnung - den Dienst quittierte, rankten sich viele Legenden um seine Person. Wie diese: Die beiden Tunnelröhren würden sich angeblich wegen verhängnisvoller Rechenfehler nicht präzise treffen, worauf sich der Verantwortliche das Leben genommen hätte. Indes: Der geniale, vielfach geehrte Baudirektor (auch Spittal widmete ihm eine Straßenbezeichnung) starb 1907 eines natürlichen Todes." Der Streckenabschnitt über die Tauern ist ein Meisterwerk moderner Technik, das seinem Erbauer Dr.-Ing. Karl Wurmb einen unsterblichen Namen geschaffen hatte.

Klamm-Viadukt, auch Klamm-Brücke 1912 Gasteiner Ache-Brücke, auch Klammstein-Brücke Pyrker-Viadukt Pyrker-Viadukt Pyrker-Viadukt Weitmoser-Viadukt Weitmoser-Viadukt Weitmoser-Viadukt Hundsdorfer-Viadukt Hundsdorfer-Viadukt Schlossbach-Viadukt Angertal-Brücke, Gasteinertal Angertal-Brücke
Tauernbahn Nordrampe - Viadukte und Brücken
Bahnhof, Badgastein - F. Fuchs 1903 Tauernbahnbau, Haltestelle Böckstein Tauernbahnbau, Klamm-Viadukt - F. Fuchs 1904 Tauernbahnbau, Schlossbach-Viadukt - F. Fuchs Tauerntunnel-Portal Böckstein - F. Fuchs Tauerntunnel Böckstein - F. Fuchs
Tauernbahnbau Nordrampe 1901 - 1906
Siehe weiter im - Doku-Archiv - zu diesem Thema:
  - Tauernbahn - 20. Jh.
  - Verkehrswege - Muchar, 1834
  - Tauerntunnel - Böckstein
Siehe auch die Seiten:
  - Tauernbahn - im 21. Jh.
  - Frühe Straßen - der alte Thalweg . . .

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Anmerkung: Die Informationen wurden auszugsweise dem Buch - "Bad Hofgastein und die Geschichte Gasteins" - von Sebastian Hinterseer, 1977 - dem Buch "Die Geschichte Gasteins und des Gasteiner Tales" von Zimburg. Die Textauszüge wurden hier teilweise unverändert wiedergegeben.

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Verkehrswege - Tauernbahn
© 12.2.2011 by Anton Ernst Lafenthaler
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