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Dokumentation . Gasteinertal

Verkehrswege

Tauerntunnel

Am 20. September 1905 wurde die Tauernbahnteilstrecke Schwarzach-Badgastein (Tauernbahn Nordrampe) durch Se. Majestät, Kaiser Franz Joseph I., unter großer Anteilnahme der Allgemeinheit und selbstverständlich der Gasteiner Bevölkerung feierlich eröffnet. Mit der Fertigstellung des Bahnbaues schlug auch die letzte Stunde für die Pferdepost und zwar am 19. September 1905. Mit dem letzten Postillion war die Ruhe aus dem Tale gewichen, eine neue Ära hatte begonnen - eine Ära des Fortschrittes, aber auch eine Ära der Hast, der Unrast und des Verkehrslärmes, wie Zimburg schreibt. Der Tauerntunnel aber war noch nicht fertig gestellt. Erst mit dem Stollendurchbruch 1907 und der offiziellen Eröffnung 2011 durch Kaiser Franz Josef war der Weg über die Alpen frei.

» Tauerntunnel: Stollendurchbruch 1907 «
War bereits im Jahre 1902 Dipl.-Ing. Karl Imhof zum Bauführer für die Nordrampe des Tauerntunnels bestellt, wurde er auch an der Südrampe zum stellvertretenden Vorstand für die Tunnelbauleitung berufen. Ihm ist auch der Großteil dieses Bauerfolges zuzuschreiben. Von der Gasteinerseite wurden 6164 Meter und von Mallnitz aus 2386 Meter des Tauerntunnels in maschineller Bohrung vorgetrieben. und damit eine Gesteinsmenge härtesten Granits von 1,600.000 Kubikmeter ausgebrochen.
Am - 21. Juli 1907 - also nach sechsjähriger Arbeit, fand der feierliche Stollendurchbruch statt.

» 1909 tötete eine Staublawine vom Thomaseck 27 Arbeiter «
Noch knapp vor Beendigung des Bahnbaues kam es zu einem schweren Lawinenunglück. Eine vom Thomaseck am - 7. März 1909 - abgehende Staublawine begrub eine Arbeiterbaracke und tötete 27 Arbeiter, die gerade das Frühstück einnahmen. Der Denkstein am Bahndurchlass an der Böcksteinerstraße erinnert an diese große Naturkatastrophe. Als letzte Zeugen des Tunnelbaues blieben im Anlauftal noch mehrere Baracken stehen, die auch heute noch Wohnzwecken dienen. Aus dem für den Tunnelbau errichteten E-Werk im Anlauftal wurde später die Gastwirtschaft Waidmannsheil eingerichtet, die vor einigen Jahren durch eine Lawine verschüttet und zerstört wurde.

» Eröffnung des Tauerntunnels, sowie der Südrampe 1911 «
Das Kriegsministerium hatte zur Bedingung gestellt, dass die Tauernbahnstrecke am 1. März 1909 befahrbar sein müsse.
Diese Bedingung wurde erfüllt, denn schon am - 16. Februar 1909 - fuhr die erste Maschine ohne Hindernis durch den Tauerntunnel. Die feierliche Übergabe des Tauerntunnels, sowie der Südrampe der Tauernbahn fand am - 5. Juli 1911 - wieder durch Kaiser Franz Josef statt.

» Tunnelbau und Kurbetrieb «
Der Tunnelbau beeinflusste aber auch den Kurbetrieb in Bad Gastein nicht unwesentlich - Zimburg schreibt: Die in 63 Wohnbaracken untergebrachten Tunnelarbeiter brachten viel Unruhe in das Tal, und wenn die Gemüter allzu hitzig aufeinanderprallten und die Gendarmerie nichts mehr ausrichtete, dann mußte sogar von Salzburg Militär zur Unterstützung herangezogen werden. Das Militär sperrte dann das Böcksteinertal ab und verhinderte so, daß die Arbeiter in den Kurort vordringen konnten.

» Die Tauernbahn verdoppelte die Gästezahl in Gastein «
Die große wirtschaftliche Bedeutung der Tauernbahn für das Heilbad Gastein zeigen am besten die Besucherzahlen. Im letzten Jahr der Pferdepost im Jahre 1905 besuchten 9043 Gäste Bad Gastein. Diese Zahl stieg 1906, im ersten Jahre des Eisenbahnverkehrs, auf 13.470 Gäste. Als nun im Jahre 1909 die Tauernbahn auch den Süden der Monarchie und den Hafen von Triest mit Gastein verband, stieg die Besucherzahl gar auf 21.492 (Quelle: Zimburg).
Ähnliche Zahlen weist Hofgastein auf: 1905 zählte es 1342 Kurgäste. Diese Zahl stieg im Jahre 1906 auf 2082 und im Jahre 1911 auf 4655 Besucher (Quelle: S. Hinterseer).
Wie sehr die Bahn dem Fuhrwerksbetrieb jede Betätigungsmöglichkeit nahm, zeigt folgendes Beispiel. Am Tage der Eröffnung der Bahn waren noch, zirka 100 zwei- bis vierspännige Wagen zwischen Lend und Bad Gastein unterwegs. Am 21. September 1905, also am Tage nach der Eröffnung, fand kein einziger Wagen mehr einen Passagier.

» Ein Passagierdampfer namens "Gastein" «
Der Name Gasteins wurde in alle Welt hinausgetragen, und dem österreichischen Lloyd als größte Schifffahrtsgesellschaft Österreich-Ungarns war es eine besonderen Ehre, seinen neuesten Passagierdampfer auf den Namen "Gastein" taufen zu dürfen. Dieses moderne Schiff "Gastein" (Anm: gebaut 1910), das die Verbindung mit Ägypten herstellte, machte das Heilbad in Ägypten und im Nahen Osten bekannt.

Tauertunnel-Autoschleuse

Mit der Fertigstellung des Tauerntunnels 1909 wurde es möglich, dass das Gasteinertal auch für Kraftfahrzeuge keine Sackgasse mehr war. Bereits 1920 wurde ein Autoüberstellverkehr zwischen Böckstein und Mallnitz eingerichtet. Im Jahre 1928 gab es bereits fixe Fahrpläne und eigene Züge für derartige Transporte.

» Erste Überstellzüge mit einer Benzin-Kleinlok «
Bereits im Jahre - 1920 - wurde mit der Durchschleusung von Kraftfahrzeugen begonnen, vorerst ohne entsprechende Hilfseinrichtungen. Für die Beförderung der Autos wurden zunächst einfache Ladezüge, aber auch Personenzüge und sogar Schnellzüge herangezogen. Im Jahre 1928 wurde dann erstmalig ein fahrplanmäßiger Überstellverkehr eingerichtet. Wie im Buch "Tauernbahn" beschrieben, wurden die Überstellzüge von einer Benzin-Kleinlok (VLS-45) mit einem Achtzylinder-Viertakt-Vergasermotor der Bauart FB 45 gezogen. Diese Kleinlok mit 45 PS schaffte höchstens 35 km/h, was auf der Strecke Böckstein-Mallnitz einer Fahrzeit von über 30 Minuten entsprach. Der Lokführer und sein Begleiter kamen zudem meist schwarz wie Kaminkehrer am Zielbahnhof an. Ende 1929 wurde diese Art der Beförderung mangels Effizienz eingestellt. Abgelöst wurde die Benzin-Kleinlok dann von einer Dampflok. Vorspann- und Schiebeloks wurden bei Bedarf zusätzlich eingesetzt.

» Von der Dampflok zur E-Lok «
Am - 14. Dezember 1933 - erfolgte die feierliche Betriebsaufnahme an der nunmehr elektrifizierten Strecke zwischen Schwarzach und Mallnitz im Beisein des Bundespräsidenten Miklas. Die Elektrifizierung der Südstrecke wurde in den folgenden Jahren fortgesetzt. Dadurch wurde auch die am Südportal befindliche Lüftungsanlage überflüssig, welche bis 1. Dezember 1933 über ein Schleudergebläse den Tunnel mit Frischluft versorgte.

» Durchschleuseverkehr in der Nachkriegszeit «
Wurde erst nur im Sommer (Mai bis September) nach einem eigenen Fahrplan gefahren und in der übrigen Zeit nach Bedarf mit planmäßigen Güterzügen, Personen- oder Schnellzügen, so wurde nach dem Anschluss an das Deutsche Reich ein ganzjähriger Überstellbetrieb aufrechterhalten. Der Transport von Straßenfahrzeugen beschränkte sich nach 1945 auf Fahrzeuge der englischen und amerikanischen Besatzungsmacht, konnte dann aber ab 1947 auch für den allgemeinen Bedarf genutzt werden. Im Jahre 1954/55 erfolgte nach dem Neubau der Verladerampe in Böckstein auch eine Erweiterung der Anlagen in Mallnitz. Erstmals erfolgte dann die Zu- und Abfahrt getrennt voneinander. Zugleich wurde der Streckenabschnitt durch den Tauerntunnel mit schwerstem Oberbau versehen (Quelle: Hinterseer).

» Neue Loks ermöglichen eine deutliche Fahrzeitverkürzung «
Nach 1938 zogen Loks der Reihe 1280 (DR E-88) die Überstellzüge. Die Fahrzeit betrug erst 22 Minuten, mit der Reihe 1280 dann 18 Minuten. Im Jahre - 1958 - übernahmen neue Loks aus der Reihe 1245 den Überstelldienst, was eine Fahrzeitverkürzung von 18 auf 11 Minuten bewirkte. Von 1962 - 1965 sah man Loks der Reihe 1020 vor den Autoüberstellzügen und ab 1965 waren es dann Maschinen der Reihe 1042 (Quelle: Tauernbahn/Eckert- Kowarik- Moll, 2009).
S. Hinterseer schreibt dazu: Zur Beschleunigung des Transportes wurden schließlich schneller fahrende und stärkere Loks eingesetzt und dadurch schon im Jahre 1958 eine Geschwindigkeitserhöhung von 40 auf 80 km/h erreicht und eine Verkürzung der Fahrzeit von bisher 18 auf 11 Minuten. Erstmalig in Europa wurden später Zugmaschinen besonderer Konstruktion eingesetzt, die mit automatischen Kuppelungsanlagen versehen waren.

» Maßnahmen zur Be- und Entladezeitverkürzung in den 60-er Jahren «
Infolge des ständigen Anwachsens des motorisierten Verkehrs kam es zu Fahrzeugkolonnen, welche an manchen Tagen von der Tauernschleuse Böckstein bis nach Bad Hofgastein reichten mit Wartezeiten von bis zu sechs Stunden. Durch verschiedene Maßnahmen gelang es im Jahr - 1961 - die im Jahr 1957 noch 43 Minuten dauernde Be- und Entladezeit auf ca. 15 Minuten je Zug zu verkürzen.
Größte Schwierigkeiten und Verzögerungen aber ergaben sich nach wie vor dadurch, dass die Notwendigkeit bestand, die Zugmaschinen jeweils abkuppeln zu müssen, sie jeweils auf der Gegenseite wieder umkehren zu lassen und wieder neu anzukuppeln. Auch die verwendeten Lokomotiven waren in ihrer Leistung eher grenzwertig. Die Verlängerung der Zugsgarnituren und Verstärkung der Zugmaschinen mit einer Zugkraft von 320 auf 550 Tonnen und damit verbunden eine Leistungskraft von bisher 80 auf 120 Stundenkilometern erhöhte zusätzlich die Förderkapazität. Eine zusätzliche Be- und Entladezeitverkürzung wurde im Jahre 1960 auch dadurch erreicht, dass man die Reisenden im eigenen Auto beließ und nur die Autobusgäste und die Einradfahrer aufforderte im Waggon Platz zu nehmen. S. Hinterseer schreibt dazu: Auch eine Vermehrung der mitgeführten Wagenzahl von 14 im Jahre 1957 auf 20 im Jahre 1961 und schließlich auch eine Vermehrung der Überstellzüge von 36 im J. 1957 auf 78 im J. 1961.
Alle diese Maßnahmen ergaben schon zu Jahresanfang - 1962 - eine Durchschleusekapazität von 100 mehrspurigen Kraftfahrzeugen je Stunde und Richtung. Im August 1960 erreichte der Durchschleuseverkehr mit 45.352 beförderten Fahrzeugen bereits die gesamte Jahresleistung von 1955. Um die Durchschleuszeiten weiter zu verkürzen, entschied man sich zur Planung eines kontinuierlichen Fließvorganges durch einen "Kreisverkehr" mit Beginn im Herbst 1963.
Gesonderter Auffahrts- und Abfahrtsrampen in den Bahnhöfen Böckstein und Mallnitz mit kreuzungsfreien Zu- und Abgängen (versehen mit zusätzlichen Bahnsteigen) mussten errichtet werden. Die bisher zwei Blockposten zwischen den beiden Bahnhöfen mussten auf sechs erweitert werden. Am 5./6. Juni 1964 erfolgte überdies die Inbetriebnahme eines hochmodernen Drucktasten-Stellwerkes in Böckstein und Mallnitz. Damit konnte nun bei Bedarf auch tatsächlich alle 10 Minuten ein Autozug durchgeschleust werden, was einer Kapazitätsverbesserung von bisher 100 Kfz im Jahre 1962 auf 225 Kfz im Jahre 1972 und dann nach Vollendung dieser sogenannten "Aufbaustufe I" im Jahre 1973 auf 400 Kfz je Stunde und Richtung ermöglichte (Quelle: Hinterseer, 1977).

» Gesamtförderungsleistung der Autoschleuse bis 1978 «
Waren es im Jahr 1947 noch 100 Züge, wobei 3900 Kraftfahrzeuge geschleust wurden, so stieg im Jahre 1955 die Zahl bereits auf 7422 Züge mit 63094 Kraftfahrzeugen. Die absolute Höschsttransportleistung gab es im Jahr 1975 mit 23.885 Zügen und insgesamt 756.251 Kraftfahrzeugen. 1978 waren es dann 18377 Züge und 369.012 Kraftfahrzeuge (Quelle: Tauernbahn, Eckert- Kowarik- Moll 2009).
Mehr als 1/3 der Kraftfahrzeuge waren dabei zu dieser Zeit Motorräder. Vom 1. Oktober 1953 bis 1. Dezember 1954 wurde insgesamt 44.704 Fahrzeuge durch den Tauerntunnel geschleust, davon allein im August 12.821 (davon 31.163 Pkw, 1087 Omnibusse, 623 Lkw und 11.841 Motorräder).
Im folgenden Jahr in der Zeit vom l. September 1954 bis 1. Oktober 1955 wurden auf der Strecke Böckstein-Mallnitz 26.156 Kfz und 7507 Motorräder (also 33.663 Motorfahrzeuge) und auf der Strecke Mallnitz-Böckstein 24.633 Kfz und 9120 Motorräder (also 33.753 Motorfahrzeuge) befördert, was einer Gesamtförderungsleistung von 67.416 motorisierten Fahrzeugen entspricht. Für den gleichen Zeitraum des Jahres 1955/56 wurden auf der Strecke Böckstein-Mallnitz allein 39.341 motorisierte Fahrzeuge befördert (27.121 Pkw, 601 Omnibusse, 844 Lkw, 7105 Motorräder und 342 Fahrzeuge mit 134.226 Personen) in insgesamt 3328 Autozügen. Der Verkehr ist in diesem Zeitabschnitt (beide Richtungen gerechnet) also auf rund 80.000 Fahrzeuge angewachsen (Quelle: Hinterseer, 1977).

» Das Gasteinertal, die "klassische Route nach Süden" «
Damit wurde diese "klassische Route nach Süden" durch das Gasteiner Tal zur bequemsten und kürzesten Alpenüberquerung, schon deshalb, weil hier auch die geringste Höhe zu überwinden war. Die höchste Stelle der Autoschleuse liegt bei 1182 m, während der höchste Punkt der Großglocknerstraße bei 2575m und die der Straßenstrecke über den Radstädter Tauern bei 1738 m liegt. Innerhalb von 24 Stunden rollten 130 bis 140 Züge aller Art über die Tauernstrecke, die fast 27 Prozent des gesamten österreichischen Transitverkehrs aufnahm. Schon 1970 wurden allein 15.000 Güterzüge und rund 15.000 Reisezüge über die Tauernbahn geführt. Dazu kam neuerdings auch der verstärkte Auto-Fernreiseverkehr mit der Bahn. Die außergewöhnliche Frequenzsteigerung auf der Tauernbahnstrecke ist wohl in den immer stärker werdenden Gütertransitverkehr, den zunehmenden Urlaubs- und Reiseverkehr, sowie dem Gastarbeitertransport aus Jugoslawien, Griechenland und der Türkei begründet.
Sebastian Hinterseer schreibt dazu - "Zu Weihnachten 1970 wurden z. B. 122 Gastarbeiter-Sonderzüge mit 288.950 Reisenden über diese Strecke geführt, mit den dafür notwendigen Leerzügen sogar deren 227 Gastarbeiter-Sonderzüge. Auch der durch die Wirtschaftslage 1974/75 entstandene empfindliche Rückgang im grenzüberschreitenden Verkehr, vor allem auch im Gastarbeiterverkehr, zwang 1975 dazu, das Verkehrsangebot den tatsächlichen Bedürfnissen anzugleichen. So wurde z. B. das hauptsächlich von Gastarbeitern benützte Zugpaar "Jugoslawia-Expreß" nur noch im "Sommer-Abschnitt" und während des Weihnachts- und Neujahrsverkehrs geführt." - Die Eröffnung der Felbertauernstraße brachte dann allerdings einen Frequenzrückgang, ebenso die Eröffnung des Tauernautobahn-Tunnels.

Tauerntunnel, Nordportal Autozug, Böckstein Autozug, Böckstein Autozug 1953, Böckstein Autoverladestelle Böckstein 1953
Nordportal . Autoschleuse
Siehe weiter im - Doku-Archiv - zu diesem Thema:
  - Tauernbahn - 20. Jh.
  - Verkehrswege - Muchar, 1834
  - Tauernbahn - Projekt Nordrampe
Siehe auch die Seiten:
  - Tauernbahn - im 21. Jh.
  - Frühe Straßen - der alte Thalweg . . .

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Anmerkung: Die Informationen wurden auszugsweise dem Buch - "Bad Hofgastein und die Geschichte Gasteins" - von Sebastian Hinterseer, 1977 - dem Buch "Die Geschichte Gasteins und des Gasteiner Tales" von Zimburg. Die Textauszüge wurden hier teilweise unverändert wiedergegeben.

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© 12.11.2010 by Anton Ernst Lafenthaler
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